一觉醒来就能亏6000万，这会是家什么公司？
作者｜普子胥出品｜科技《态℃》栏目卖一台车亏20万，蔚来李斌一觉醒来，公司就能亏6000万。8月29日，蔚来公布得2023年二季报几乎变成了一个“鬼故事”，其收入、销量、毛利率、现金储备都在下滑：该季度，蔚来总营收87.71亿，同比下降14.8%；净亏损60.55亿，一个季度亏损相当于2020全年。2023上半年，蔚来亏损超过百亿。蔚来的惨烈，全靠同行衬托：2023上半年理想赚了32亿，而靠卖出126万辆车赚下109.5亿的比亚迪，才勉强能补上蔚来“亏空”。但蔚来更大的问题在于，即便刚拿下中东土豪7亿美元大礼包，即便靠6月直降3万将销量提振至2万辆，可一旦烧钱换规模的战斗继续，下半年蔚来的财报，或许会表现更加”惨烈“。而某种意义上来说，这也是当下造车新势力们必须直面的“囚徒困境”：在市场规模最大、竞争最激烈的中国市场，当行业整体利润随着价格战步步走低时，降价换规模就意味着牺牲利润，保价拼利润则意味着失去市场，大家怎么，都似乎很难双赢。一、蔚来短期和长期的阵痛撑不下去就要和秦力洪一起下海找工作的李斌，或许对蔚来此前以及现在、并将延伸到未来的问题心知肚明。当下，蔚来烧钱速度已经远远超过挣钱的速度。例如，蔚来Q2总营收为87.7亿元，同比下降14.8
%。而净亏损达到了60.6亿，同比增长119.8
%。造成收入减少、净亏损持续上升的核心问题，则分别是蔚来汽车销售收入的下降，以及成本的激增。例如，二季度蔚来汽车销售收入为71.9亿元，而包含销售成本（生产成本）、研发费用以及营销、一般及行政费用的三项支出，就达到了149亿。销售成本激增，蔚来的解释为销售职能人员的增加、销售及营销活动增加以及公司销售及服务网络扩展相关费用增加。一个直观的例子是，此前就有消息称，自蔚来宣布降价后，这家公司一线销售高额迅速提高，一些销售的月薪，甚至突破10万。可值得注意的是，截至2022年底，蔚来销售人员以及销售车辆分别为11983人和122485辆，理想分别为9199人和133246辆，小鹏分别为6316人和120757辆，蔚来的销售人效比为三家最低。而在收入下降、成本增长多个因素影响下，蔚来二季度不仅净亏损扩大，且毛利仅为0.87亿，同比下降93.5
%，毛利率则为1.0%，创历史新低。这也导致蔚来现金流持续流失：二季度，蔚来现金及现金等价物等为315亿，而今年Q1为378亿元，去年底为455亿。而结合一季度数据看来，蔚来上半年卖了5.46万辆车，收入164亿，净亏损108亿——与之横向对比的是，理想上半年卖了13.91万辆车，卖车收入463亿，净赚32.44亿；小鹏上半年卖了4.14万辆车，卖车收入79.3亿，净亏51.4亿。这也意味着，2023年上半年每卖一台车，理想赚2万，小鹏亏12万，可蔚来就能亏20万。虽然，李斌对蔚来Q3的营收预期，仍保持了一如既往的乐观：根据财报数据，蔚来预计
Q3将实现188.98
- 195.20亿的营收，将超过Q2
2倍。并且，蔚来2023年Q3交付指引为5.5万台-5.7万台，将同比增长74.0%-80.3%。然而，摆在台面上的关键问题，不是这家公司2023年前7个月累计交付新车75023台仅完成年初制定的24.5万目标的30%，也不是这家公司是否会延续6月降价后月销量突破2万辆的积极姿态——而如果继续以降价、扩大销售支出、牺牲利润去拼销量，那么，蔚来2023下半年的财报表现或许不会好看，阵痛还将持续。二、价格战，才是最大的不确定性实际上，规模对于新能源车企而言，重要性不言而喻。例如，2020年全年特斯拉股价上涨了743％，源于其超50万销量，终实现扭亏为盈。即便彼时特斯拉出货量，相较全球约7000多万辆汽车销量只占一小部分。然而，随着产能的提高，规模效应凸显，以及全球对汽车产业转型的估值期待，特斯拉的市值节节攀升。然而，他山之石，难以攻玉。仅就当下市场环境而言，2020年已与现在完全不同。如今，对蔚来以及其他新势力而言，最大的不确定性就源于竞对者间激烈且将持续的价格战。蔚来今年7月交付量突破2万就建立在6月全系产品一波直降3万基础上。尽管，此前蔚来降价一度将李斌“打脸”相关话题，送上热搜。不过，现阶端的价格战，已经无法顾及体面。例如，今年4月，部分蔚来ES7车主因ES6比ES7更便宜，但配置相近，直言蔚来“背刺”，大量用户自发“维权”，要求蔚来给予补偿方案。一位车主，更是直接喊话李斌：“我们不是来谈话的，我们是来谈判的！”可面对用户赔偿方案，李斌则强硬回复：“做不到。”甚至表示：“如果你们要责备我，甚至憎恨我，我可以接受。”可形势比人强。在权益的缩减背后，更多是一家企业战略、理念的变化。如今，为了搏规模去降价、牺牲利润，面对激烈竞争去迅速调整权益，已经成为了车企价格战的主流。尽管，对蔚来而言，价格下探也将使得蔚来进入更为激烈的战场。例如，随着蔚将价格下探到30万级别后，其入门级产品ET5的指导售价为29.8万元，也将他们会有更多竞争对手，例如特斯拉Model
3摆到台前。然而，价格战的爆发和持续，或许才是当下包括蔚来在内，各家新势力车企们面临的最大的不确定性。中汽协引用统计局数据显示，今年上半年汽车制造业的整体利润率只有4.8%，而2022年全年汽车制造业利润率为5.7%，2021年为6.1%。这也意味着，时间到了2023年，车企们仅用了6个月就让行业利润降低了0.9%。“卷”的是价格，掀翻的更是桌子。今年以来，由特斯拉率先在年初挑起价格战，后续多家车企纷纷跟进。而到了3月，众多车企则选择“逆向”而行，开始了保价政策，承诺不降价，降价补差价。然而，下半年车企们的保价承诺纷纷到期，于是在7月6日，中汽协与比亚迪、特斯拉在内的16家主流车企，签订了承诺书，约定不打价格战。不过，这些车企组成的“不降价联盟”，仅仅存在了两天，因违反了《反垄断法》精神，以及受到多方质疑，便作鸟兽散。如今，随着特斯拉再度开打，价格战如约而至，一切似乎不再有商量的余地。进入8月，据不完全统计，包含极氪、哪吒、零跑等十余家车企，已经通过降价补贴、权益调整等多种方式开展汽车促销活动。此前，零跑汽车CEO朱江明曾谈到，传统汽车大约4年换代一次，国外6年换代一次，但新能源汽车却将换代年限压缩到了2年，稍有不慎就会落伍。而如果换代频率继续提高，就导致汽车保值率大幅下滑，降价促销也会更频繁、更猛烈。而这样的局面，前所未有。而也意味着：车企一旦涨价，甚至保持价位，就会失去市场。三、新势力车企们囚徒困境蔚来的困境，也是新势力造车企业们需要共同面对的。最大的悖论在于，如果当下车企想要解决盈利问题，要么通过销量平摊成本，从而实现盈利，要么选择较高的单车利润，提高毛利。但关键问题在于，随着新能源汽车行业逐渐从青涩走向成熟，马太效应开始凸显，当下的市场主要份额被比亚迪、特斯拉等头部车企吃掉。中国汽车工业协会数据显示，今年前七个月，新能源汽车销量前十名的车企占据了85%的市场份额，同比提升了7.7%。正因如此，随着市场两级分化越来越严重，尾部车企被淘汰、被吞没的风险还在持续加大。此外，新势力车企现阶端销量还未能达到质变，效应难以形成，加上研发投入、开设工厂、购买设备、招聘工人等，环环相扣，都要花费大量的资金。然而，市场上的钱却越来越贵。事实上，新势力与资本市场高度捆绑，按照常理，可以依靠市场输血熬到出头。但当下一个直观的问题是，随着资本全球化与美元低利率，市场上廉价的资金正在减少：贝恩咨询估计，2022年初标普500指数企业的加权平均资本成本不到6%，而到了2023年中这一数字飙升到了9%左右，即资本成本在一年后增加了五成。而这对新势力来说，或将引发后续债务到期后更多的偿付成本。而另一方面，众多外资企业，相较造车新势力也有着巨大的资金优势。今年6月，起亚中国COO杨洪海谈到中国市场，就这样说道：我们今年一季度全球挣了21亿美金，贴得起中国市场，你本土企业有这些资金实力玩？你先烧死了，我后面再等着进来抢市场也可以。让敌人先去试伤好了，我兜里都是钱，都是技术，我又没有放弃这个市场，在合适的时间进来收拾你们也是一种策略。”或许，比起要利润还是要规模的选择题，对新势力来说，要生存还要毁灭，才是真正的问题所在。
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